Meet Tesla’s self-driving car computer and its two AI brains
Tesla’s in-house chip is 21 times faster than the older Nvidia model Tesla used. And each car’s computer has two for safety.
Designing your own chips is hard. But Tesla, one of the most aggressive developers of autonomous vehicle technology, thinks it’s worth it. The company shared details Tuesday about how it fine-tuned the design of its AI chips so two of them are smart enough to power its cars’ upcoming ”full self-driving” abilities.
Det är nästan komiskt. Hur mycket de än vrider och vänder på Teslas motorteknik i Model 3, har man ännu svårt förstå hur den fungerar,- ?
Another innovation that impressed the teardown team was how advanced the inverter/convertor device was that provides power to the motor, particularly in the use of silicon carbide on the devices’ integrated circuits. “It creates a lot less heat and is a lot faster than the Chevy and BMW,” Ellis added to the discussion. “Silicon carbide is the latest and greatest and Tesla so far is the only vehicle out there with it.” Munro and Ellis further noted the high level of tech Tesla’s motor contained, all while being considerably smaller than the competition.
Utnyttja gärna min referralkod om du vill ta chansen att utnyttja erbjudandet från Tesla att vinna något ur deras referens-program: https://ts.la/hkan65717 Mer om programmet och regler står här på Teslas hemsida.
Ja det går sova över flera dagar i en elbil som Tesla Model 3. Här är några tips jag lagt upp.
Här är TESLA’s mest okända hemlighet. Bagaget KAN göras helt plant! Tänk på att lägga något mjukt under ryggstöden, så att bälteslåsen INTE ger avtryck i ryggarna.
Liggunderlag:
En självuppblåsande madrass duger fint. Ett bra tips är att INTE ha för tjockt liggunderlag/madrass. Detta då du annars får svårt byta byxor/underkläder under hatthyllan.
Max 10 cm, tjock – inte mer.
Max bredd 51 cm om du/ni skall ligga två baktill.
Phoxx uppblåsbart liggunderlag – finns säsongsvis på XXL.se
Hur fäster man vindrutefolien? Sugkoppar och öljetter, säkerhetsnål
När man försiktigt tagit bort sittdynan och lossat de båda anslutningarna ser man battteripaketet. Dynan kan vändas tvärt om så får man huvudstöd.
Det här anslutningskyddet på båda sidor bör helst sitta kvar. Anslutningar till dynan sitter på BÅDA sidor och lossas lätt med nagel eller pennkniv.
Håll värmen upp till 35 timmar!
Man kan själv (sedan uppdatering 2019.40.50.1) ställa in klimatanläggningen. – Det går nämligen ställa in hastigheten manuellt i fläktsystemet. Gå till AC – värme ventilation så ser du (beroende på om du valt svenska eller behållit engelska) Camp mode/AC-alt. Där kan du själv välja vilka riktningar du vill ha värme/AC och dessutom ställa in med luftflöde mot baksätet. Den blåsymbolen med barnstol, betyder alltså att flöde går mot baksätet.
Beroende på yttertemperatur förstås, kan batteriet hålla dig varm upp till 35 timmar. Ofta inte mer förbrukning än ca -3% laddning per timme beroende på, fläkt eller AC och på hur länge du sover. Sommartid testade vi i två veckor och sov enbart nätterna i vår Tesla Model 3 Performance ca 5-6 timmar/natt då vi oftast inte ville missa gryningen. Grymt behagligt!
Vänd sittdynan hur du vill.
Tesla manual ger inte mer än så…
Dynan går faktiskt att lägga framför de fällda ryggstöden vilket ger stöd för huvud och rygg när man vill ligga och läsa till exempel. Nej det står inte hur man gör i TESLA’s handbok. (Ett så kallat fysiskt påskägg)?
Fläktens hastighet går alltså att ställa ned, den kan väsnas rätt ordentligt om du låter den stå på ”Auto” under den tid du vill sova, så ställ ned den på läge ett eller två. Drar ju minst energi också utan AC på. – Tilt/intrusion stängs automatiskt av. – Du kan låsa bilen via din TESLA-app inifrån – men du har även flera alternativ via skärmen – Säkerhet och låsning.
Insynsskydd/kallrasskydd
Insynsskydd Tesla Model 3 – principskiss – Den gula delen är frivillig då det räcker med ett lakan/handduk mellan stolarna. Du kan även täckca främre sidorutorna för insyn/kallrasskydd. Så mycket kan vara induviduellt. Prova och testa.
Enklast billigast
Insynsskydd/kallrasskydd kan man enkelt klippa ihop själv. På Jula/Claes Ohlson kan de finnas (vindruteskydd) för framrutan. Det räcker med sju färdiga delar för alla rutorna. Taket behövs inte då det är tonat så mörkt att det är svårt se in ändå. Sammanlagt blir det upp till sju delar som man enkelt rullar ihop och lägger framtill i frunken tex. Främre sidorutorna kan man täcka på tex vintern, alternativt som extra insynsskydd.
Insynsskydd mellan stolarna
och från sidan
Mycket mer behövs inte – Liggunderlag, ett par hopfällbara stolar, campingkök och badgrejor.
Utnyttja gärna min referralkod om du vill ta chansen att utnyttja erbjudandet från Tesla att vinna något ur deras referens-program: https://ts.la/hkan65717 Mer om programmet och regler står här på Teslas hemsida.
Vad det gäller självkörande bilar är Ragnar Åhgren säker på att vi inom ett decennium kommer att få se dessa på våra gator.
Det som blir otroligt komplext är situationen när man ska blanda självkörande och med icke självkörande bilar.
Städernas luft blir allt sämre, fossila bränslen ska bort, elbilar är här och självkörande bilar komma skall. Nästan 80 procent av sträckan vi reser inom Sverige en vanlig dag gör vi i bil. Bilåkandet står för nära 20 procent av Sveriges totala klimatutsläpp. Ragnar Åhgren är trots detta väldigt positiv till framtiden.
– Redan nu fokuserar biltillverkare mer på eldrivna fordon. Vi ser kommuner som inför miljözoner där fossilt drivna fordon förbjuds. Nu handlar det att alla aktörer tar ansvar och inte minst våra politiker för att se till att skiftet sker snabbare och att elförsörjningen även blir hållbart framtagen, säger Ragnar Åhgren i podden.
– Fördelarna med självkörande bilar är självklara. Speciellt när det gäller den stekheta e-handelsmarknaden där transport ökar lavinartat. Tekniken är redan här och det fungerar. Det svåra blir när man ska lansera självkörande bilar och blanda detta med icke självkörande bilar. Då uppstår en otroligt komplext situation. Det hade varit mycket enklare om alla fordon direkt ersätts med självkörande bilar. Denna övergångsperiod kan bidra till att det dröjer innan vi får se självkörande bilar mer utbrett i våra städer.
Utnyttja gärna min referralkod om du vill ta chansen att utnyttja erbjudandet från Tesla att vinna något ur deras referens-program: https://ts.la/hkan65717 Mer om programmet och regler står här på Teslas hemsida.
Sono Motors har tagit fram ett helt unikt koncept för elbil som har en rad fördelar:
Bilder av de båda prototyperna på Trosta Park 30/4 2019
Integrerade solceller: En lysande idé ge lokal energi för boende i stadskärnor. Om man saknar laddmöjlighet vid jobb eller bostad, så har man ett helt nytt alternativ. En Sono Sion, kan stå parkerad nattetid, och ladda upp sig själv.
Prislapp ca 210.000 kr efter miljöpremie. Ingen konkurrent som har liknande praktisk elbil för denna prislapp!
Maximalt kan panelerna idag ladda 34km/dag vilket uppskattningsvis blir ett årssnitt på ca 20km/dag eller ca 700mil/år. Solcellerna förbättras också snabbt. För ett år sedan var det max 30km. Alltså en ökning av 13% på ett år! Inom 4 år så kan solcellerna ge en körsträcka på 1122mil/år vilken är genomsnittssräckan för en bilförare i Sverige!!! Många som gör kortare pendling till och från lokala köpcenters, skulle troligen täcka sin mesta av sin pendling på denna EGENPRODUCERADE solel. Sen går det självklart att ladda bilen externt vid längre körsträckor.
Möjlighet att ha dragkrok. En viktig sak i Sverige .
Praktisk bil med stort lastutrymme. Större än Volvo V70.
110% fokus på att leverera en extremt bra elbil.
Många vassa apptjänster för bildelning mm.
Det finns många som klagar på Sono Motors. Innan man klagar så tänk till lite. Bolaget startade upp av två unga entreprenörer helt utan någon finansiering. Extremt modigt gjort. Inte det lättaste att starta upp en ny biltillverkare!! Tuff konkurrens och många gamla biltillverkare har gått i graven och kommer gå i graven under närmaste 10-års perioden.
Sono Motors hårda arbete och övertygelse på deras koncept har gjort att bolaget tagit ett stort steg mot en kommersiell produkt. En av deras investerare drog sig ur för ett halvår sedan. Men att få in NEVS som backas upp av tunga Kinesiska muskler är helrätt. Ingen outsider misstolkar att NEVS är storägare i Sono Motors inom kort på samma sätt som de nu äger stora delar av Koeningsegg.
Lätt att glömma av att den andra elbils-startupen Tesla sålde ca 500.000 st av Tesla Model 3 innan de kunde börja leverera bilarna. ingen av dessa kunder hade ens gjort en provkörning. Det fanns inte ens ingen publik prototyp.
Sono Motors har tagit fram en prototyp baserat på BMW i3 som de nu gör roadshow och provkörningar med. Syftet är förenkla för de som funderar på att lägga en reservation att konceptet är rätt. DETTA TYCKER JAG DE LYCKAS MED!
Mattias Hansson – Sono Motors Supporters Sverige Facebook-länk!
Utnyttja gärna min referralkod om du vill ta chansen att utnyttja erbjudandet från Tesla att vinna något ur deras referens-program: https://ts.la/hkan65717 Mer om programmet och regler står här på Teslas hemsida.
Kameror har setts som olämpliga att använda i autonoma system då man har skyllt på att de sitter för lågt monterade med påföljande svårigheter av diverse anledningar som vägsmuts etc. Andra tveksamheter har varit att i neurala nätverk kräver mycket processer för att analysera dessa data. Nedan är artikeln länkad och i sin helhet.
Among the many tidbits of wisdom that Elon Musk dropped at a Tesla company investor event on Monday was the revelation that Lidar, a laser-based scanning technology that images objects in 3D, was “friggin’ stupid,” and that “…anyone relying on LiDAR is doomed.” It seemed a grandiose claim given how many autonomous car initiatives rely on the tech, but Cornell researchers have just backed up Musk’s predictions with a new method for self-driving cars to see the world in 3D using a pair of cheap cameras.
Being able to visualize and detect objects around a vehicle in three dimensions is crucial for autonomous cars to safely operate in a world where roads are shared with other vehicles, cyclists, and often pedestrians. As a driver, every time you turn your head to scan what’s around your car, your brain is instantly visualizing your surroundings in 3D and assessing potential hazards. Using cheap sensors to simply detect objects near a self-driving car isn’t enough. When it’s cruising down the road at 60 MPH, it needs to see what’s ahead and be able to plan for avoiding hazards.
That’s why you’ll often see Lidar (Light Detection and Ranging) systems perched atop autonomous vehicles. Using spinning lasers they scan a vehicle’s surroundings and generate 3D images of objects near and far, allowing the software to analyze the results and pinpoint things to avoid. Lidar’s expensive, though, often adding $10,000 worth of components to a car’s price tag, and it needs to be perched atop a vehicle for the best vantage point. In a time when we’re trying to maximize the range of both gas and electric vehicles, a Lidar upgrade adds a lot of drag to a car’s aerodynamics and its performance.
In a paper that will be presented at the 2019 Conference on Computer Vision and Pattern Recognition in June, Pseudo-LiDAR from Visual Depth Estimation: Bridging the Gap in 3D Object Detection for Autonomous Driving, Cornell researchers detail a potential breakthrough for autonomous vehicles. Cameras have typically been considered an inferior technology to Lidar given that they’re often installed at low angles, near a vehicle’s bumper, resulting in images that tend to distort objects in the distance which confuses neural networks trying to process and interpret the data.
But by placing a pair of cheap cameras on either side of a vehicle behind its windshield, stereoscopic images are produced which can be converted to 3D data. Because the images are being generated from a higher vantage point, closer to where Lidar systems are typically installed, the 3D data that was generated from the cameras was found to be nearly as precise as what laser scanners are able to generate, without distortion, and at a fraction of the cost.
It will probably be a long time before this research makes its way into self-driving vehicles, however. Lidar is still reliable and incredibly accurate, and companies working on autonomous vehicles are more concerned about safety and liabilities at the moment, instead of costs. But as the technologies improve, the software improves, and restrictions limiting where and when autonomous cars can roam are lifted, self-driving will soon be a big selling point for consumers buying new vehicles—and they do care about costs. Cornell’s approach will make it much cheaper to implement self-driving features on a car, and it could eventually make Lidar obsolete. So maybe Musk was right?
Den tidigare släppta forskningsrapporten från Tyska ifo Institute skapade stor förvirring mitt i Påskhelgen. Flera medier lade okritiskt ut innehållet. De är bara glada för antal besök på sina egna media? Här går nu Norsk Elbilforening djupare i frågan och förklarar vad som är fel i rapporten!
Den debatterade rapporten från det tyska ifo-institutet bygger på felaktiga antaganden och påstår att elbilar skulle vara värre miljöbovar ut än dieselbilar. Norsk Elbilsförening motbevisar forskarnas resonemang. Exempelvis BytBil publicerade också artikeln.
Rapportens innehåll och analys av Norsk Elbilforening
Resultatet av livscykelanalyser för totala utsläpp från fordon är mycket beroende av vilka metoder och antaganden som används.
De flesta av tidigare analyser drar helt enkelt slutsatsen att elbilen avger mindre koldioxid under sin livscykel än en bensin- eller dieselbil, oavsett hur elen produceras.
Här visar vi realistiska antaganden för hur mycket bränsle dieselbilen använder, även innan man tar med andra tvivelaktiga antaganden från rapporten.
Gammal Svensk IVL-rapport spökar
Rapporten visar ett beräknat koldioxidutsläpp på 11-15 ton för batteriet i Tesla Model 3. Dessa siffror bygger på den livligt kritiserade och omnämnda svenska IVL-rapporten från 2017
Siffrorna är riktigt gamla och baserade på produktion på en mycket mindre skala än idag, dessutom tittade man inte specifikt på Teslas produktion av batterier, och åtminstone inte för Tesla Model 3 – som då inte ens fanns tillgänglig på marknaden.
Tesla Model 3 leverans med batteripaket från Gigafactory 1 i Nevada. Med tiden kommer fabriken att levereras med 100 procent förnybar energi (självproducerad solenergi), idag (produktionsblandningen i Nevada för närvarande, 19 procent förnybar). Byggs just nu även en Giga-factory-anläggning i Kina även den baserad på enbart fossilfri energi och solceller.
Det är därför rimligt att anta att de siffror som används i rapporten inte på något sätt återspeglar faktiska utsläppen från Tesla Model 3-batteriproduktion.
Osannolikt kort batteritid
Samtidigt antar IFO-forskarna att batteripaketet bara har en livstid på tio år och totalt 150 000 kilometer, vilket ger koldioxidutsläpp mellan 73 och 98 g / km för batteriet – baserat på samma Svenska IVL-beräkningar – genom livscykeln.
150.000 kilometer är inte en sannolik livslängd för batteriet. Vi har redan tillräckligt med elbilar som har gått långt i Norge idag, för att fastställa att detta är ett ”worst case” för elfordon.
Forskarna skulle åtminstone lagt till i analysen, beräkning av koldioxidavtrycket på dubbelt så lång livstid för bilen och lägga till batteri-återvinningen efter att de har tagits bort från bilen (De får nämligen ett ”andra liv”) som en stationär batteri-bank för förnybar energi ).
Fel-fel och ännu mer fel!
Forskarna baserar också felaktigt användningen av bilen på ”smutsig” el i Tyskland, som enligt sina beräkningar ger CO2-utsläpp mellan 156 och 181 g / km om bilen körs mycket blygsamt 150 000 kilometer innan den skrotas. Detta baserar de på 83 g / km under körning (med strömförbrukning 15 kWh / 100 km), med tillägg av 73-98 g / km för batteriet.
De baserar också, för Tesla Model 3, – att den tyska el-energin (ännu från delvis kolkraft) hade ett genomsnittligt utsläpp på 550 gram CO2 / kWh 2018 och antar att det kommer att fortsätta att ha det i 10-20 år framöver.
Modell 3 jämförs direkt med en dieselbil (Mercedes-Benz C-Class 220d).Den senare förbrukas enligt den gamla NEDC-cykeln (på tyska som kallas NEFZ), vilket ger 0,45 l / mil och en koldioxidutsläpp på 117 gram.Inklusive CO2-avtryck från utvinning, transport och raffinering av bränslen läggs till, enligt forskarna, 21 procent.Det tar den teoretiska totalen till 141 g / km.
Ifo-beräkningen av dieselmängden förefaller också mycket hög: I undersökningen ”Global carbon intensity of crude oil production” från Chalmers tekniska högskola, färdigställd förra året, beräknas transport och raffinering vara mellan 15 och 40 procent.
En eventuell förutsägbar minskning av utsläppen från elnätet kommer också att ha en positiv effekt på elbilen.Den fossila bilen kommer ALDRIG att förhindra utsläpp.
Detta nämner inte ifo-forskarna med ett ord i rapporten.
Skadliga utsläpp tas INTE upp
I rapporten betraktas inte ens de fossila drivna bilarnas utsläpp av mindre, men hälsofarliga ämnen, såsom bensen, aldehyd, 1,3-butadien, metaller och ett stort antal andra skadliga, polycykliska material. Dessa har inga gränsvärden trots att de är hälsofarliga och drunknar i den stora fokus-frågan kring växthusgaser, CO2. Det faktum att elbilar bidrar till kraftigt minskade lokala föroreningar och långt bättre förlängd livskvalitet är i stort sett helt utelämnad!? Som det är känt är kraftproduktionen i Europa föremål för kvotsystem, vilket man inte helt enkelt kan säga upp. Det marginella utsläppet av koldioxid från körningen av elbilar ligger inom detta system noll , vilket TØI-forskaren Lasse Fridstrøm betonar.
När vi lämnar beräkningen och lägger till 40 procent i förbrukningen är den genomsnittliga koldioxidutsläppen för dieselbilen 198 g / km. Denna siffra stöds även av ägare av dieselbilmodellen, som har rapporterat konsumtionsuppgifter till Spritmonitor.de. Det finns viss osäkerhet i samband med motsvarande förbrukningssiffror för modell 3 AWD Long Range. Ifo-rapporten anger eventuellt felaktigt att bilen har en NEDC-förbrukning på 15 kWh / 100 km. På samma sätt anger OFV-fordonets data att WLTP-data är 16 kWh / 100 km. Baserat på preliminär erfarenhet av modellen verkar denna siffra vara realistisk vid normal användning av bilen, mätt i genomsnitt över ett år.
Samma ökning som för dieseldrivna Mercedes-Benz-modellen är orealistiskt. Vi har därför använt 16 kWh / 100 km som grund för vidare beräkning.
Mindre än hälften så mycket som forskarna hävdar
Bilden för elbilen kommer under alla omständigheter att vara helt annorlunda än den som presenteras i ifo-rapporten med en sannolikt mycket bättre livscykel, med både verkliga data från produktion och användning av bilen ingår.
Beräknad produktion och användning av utsläpp vid olika körsträckor, med tanke på forskarnas tvivelaktiga antagande om utsläpp av produktion på 11-15 ton CO2 för ett 75 kWh-batteri:
150 000 km: 73-98 + 88 = 161-186 g / km
200 000 km: 55-75 + 88 = 143-163 g / km
250 000 km: 44-60 + 88 = 132-148 g / km
300 000 km: 37-50 + 88 = 125-138 g / km
Med andra ord: Oavsett hur du vrider och vrider den, Modell 3 – även om det inte kommer att bli ett kort livslängd – kommer att överträffa en liknande dieseldriven Mercedes-Benz.
Koldioxidfaktorn för norsk förnybar kraftproduktion (vatten och vindkraft) uppskattades av NVE att vara väldigt blygsam 16,4 g / kWh år 2017. Detta ger en koldioxidutsläpp på 2,6 g / km med samma förbrukning som ovan.
Beräknade produktions- och användningsemissioner vid olika körsträckor i Norge:
150 000 km: 73-98 + 2,6 = 75-103 g / km
200 000 km: 55-75 + 2,6 = 58-78 g / km
250 000 km: 44-60 + 2,6 = 47-67 g / km
300 000 km: 37-50 + 2,6 = 40-53 g / km
Det betyder kortfattat att när man lägger till en nykter livscykel på 200 000 kilometer (modell 3 Long Range har en batterilegaranti på 192 000 km), kommer modell 3 i Norge att innebära mindre än hälften av koldioxidutsläppen från Mercedes-Benz 220d jämförelsemodell.Optimalt långt under 1/3.
Om modell 3 med de forskningsbaserade antagandena skulle gå 300 000 kilometer skulle det resultera i en maximal koldioxidutsläpp under livscykeln på 40 ton i Tyskland. Detta med den tyska energimixen år 2018 som grund, vilket garanteras att bli bättre under den tid bilen körs. På samma sätt kommer Mercedes att nå nästan 60 ton.
I Norge kommer skillnaden att bli dramatisk: Med dagens norska kraftmix kommer de totala utsläppen att uppskattas till 15,9 ton koldioxid med högsta emissionsvärdering och med en körsträcka på 300 000 kilometer.Detta gav forskarna ett antagande om maximal koldioxidutsläpp på 15 ton i produktion.
I Norge ger användningsfasen därför väldigt lite fotavtryck. Samtidigt kommer den dieseldrivna modellen förmodligen att vara nära fyra gånger större intryck, bara på CO2.
För dem som vill läsa mer om detta tema kan vi också rekommendera Dr Maarten Messagie från Vrije Universiteit Brussels översyn av detta tema i denna rapport(PDF).
Under 2018 förlorade 325 personer livet i trafikolyckor i Sverige. Under samma period förlorade 7600 personer livet på grund av luftföroreningar främst orsakade av förbränningsmotorer inne i våra städer.
I detta avsnitt av Elbilssnackarna pratar de om denna elefant som inte får någon uppmärksamhet i traditionell media.
Tidtabell i klippet: 00:00 – 325? 00:41 – Introduktion 01:10 – 7600? 01:57 – Ingen pratar om detta 02:32 – Satsningen på elektrifieringen 03:00 – Kostnaden för för tidigt döda pga luftföroreningar 04:25 – Kobolt 04:46 – Vad kan vi göra åt detta? 05:51 – Kilometerskatt? 06:29 – Nya lagar om utsläppsfria zoner 06:48 – Billigare elbilar på gång 07:35 – Avslutning 08:06 – Blooper 1 08:20 – Blooper 2 08:40 – Blooper 3
Utnyttja gärna min referralkod om du vill ta chansen att utnyttja erbjudandet från Tesla att vinna något ur deras referens-program: https://ts.la/hkan65717 Mer om programmet och regler står här på Teslas hemsida.
