Den tidigare släppta forskningsrapporten från Tyska ifo Institute skapade stor förvirring mitt i Påskhelgen. Flera medier lade okritiskt ut innehållet. De är bara glada för antal besök på sina egna media? Här går nu Norsk Elbilforening djupare i frågan och förklarar vad som är fel i rapporten!
Den debatterade rapporten från det tyska ifo-institutet bygger på felaktiga antaganden och påstår att elbilar skulle vara värre miljöbovar ut än dieselbilar. Norsk Elbilsförening motbevisar forskarnas resonemang. Exempelvis BytBil publicerade också artikeln.
Rapportens innehåll och analys av Norsk Elbilforening
Även om Norsk Elbilforening och andra media i Sverige var snabbt ute, konstaterande att det här var en värdelös studie, kommer vi att gå in mer i detalj nedan för att förklara varför den tyska studien har stora svagheter och frågetecken. Norsk Elbilforening har också skapat en allmän informationssida om elbilens klimat och miljöpåverkan.
Tvivelaktiga antaganden
Resultatet av livscykelanalyser för totala utsläpp från fordon är mycket beroende av vilka metoder och antaganden som används.
De flesta av tidigare analyser drar helt enkelt slutsatsen att elbilen avger mindre koldioxid under sin livscykel än en bensin- eller dieselbil, oavsett hur elen produceras.
Här visar vi realistiska antaganden för hur mycket bränsle dieselbilen använder, även innan man tar med andra tvivelaktiga antaganden från rapporten.
Gammal Svensk IVL-rapport spökar
Rapporten visar ett beräknat koldioxidutsläpp på 11-15 ton för batteriet i Tesla Model 3. Dessa siffror bygger på den livligt kritiserade och omnämnda svenska IVL-rapporten från 2017
Siffrorna är riktigt gamla och baserade på produktion på en mycket mindre skala än idag, dessutom tittade man inte specifikt på Teslas produktion av batterier, och åtminstone inte för Tesla Model 3 – som då inte ens fanns tillgänglig på marknaden.
Tesla Model 3 leverans med batteripaket från Gigafactory 1 i Nevada. Med tiden kommer fabriken att levereras med 100 procent förnybar energi (självproducerad solenergi), idag (produktionsblandningen i Nevada för närvarande, 19 procent förnybar). Byggs just nu även en Giga-factory-anläggning i Kina även den baserad på enbart fossilfri energi och solceller.
Det är därför rimligt att anta att de siffror som används i rapporten inte på något sätt återspeglar faktiska utsläppen från Tesla Model 3-batteriproduktion.
Osannolikt kort batteritid
Samtidigt antar IFO-forskarna att batteripaketet bara har en livstid på tio år och totalt 150 000 kilometer, vilket ger koldioxidutsläpp mellan 73 och 98 g / km för batteriet – baserat på samma Svenska IVL-beräkningar – genom livscykeln.
150.000 kilometer är inte en sannolik livslängd för batteriet. Vi har redan tillräckligt med elbilar som har gått långt i Norge idag, för att fastställa att detta är ett ”worst case” för elfordon.
Forskarna skulle åtminstone lagt till i analysen, beräkning av koldioxidavtrycket på dubbelt så lång livstid för bilen och lägga till batteri-återvinningen efter att de har tagits bort från bilen (De får nämligen ett ”andra liv”) som en stationär batteri-bank för förnybar energi ).
Fel-fel och ännu mer fel!
Forskarna baserar också felaktigt användningen av bilen på ”smutsig” el i Tyskland, som enligt sina beräkningar ger CO2-utsläpp mellan 156 och 181 g / km om bilen körs mycket blygsamt 150 000 kilometer innan den skrotas. Detta baserar de på 83 g / km under körning (med strömförbrukning 15 kWh / 100 km), med tillägg av 73-98 g / km för batteriet.
De baserar också, för Tesla Model 3, – att den tyska el-energin (ännu från delvis kolkraft) hade ett genomsnittligt utsläpp på 550 gram CO2 / kWh 2018 och antar att det kommer att fortsätta att ha det i 10-20 år framöver.
Här har forskare lagt upp så mycket som 16 procent +!!??, till officiella siffror: Enligt Tysklands centrala miljömyndighet, Umwelt Bundesamt, fortsatte nedgången förra året – till 474 gram CO2 / kWh . Detta – och mycket mer – behandlar också tyska WirtschaftWoche med slakt av rapporten .
Modell 3 jämförs direkt med en dieselbil (Mercedes-Benz C-Class 220d). Den senare förbrukas enligt den gamla NEDC-cykeln (på tyska som kallas NEFZ), vilket ger 0,45 l / mil och en koldioxidutsläpp på 117 gram. Inklusive CO2-avtryck från utvinning, transport och raffinering av bränslen läggs till, enligt forskarna, 21 procent. Det tar den teoretiska totalen till 141 g / km.
Ifo-beräkningen av dieselmängden förefaller också mycket hög: I undersökningen ”Global carbon intensity of crude oil production” från Chalmers tekniska högskola, färdigställd förra året, beräknas transport och raffinering vara mellan 15 och 40 procent.
En eventuell förutsägbar minskning av utsläppen från elnätet kommer också att ha en positiv effekt på elbilen. Den fossila bilen kommer ALDRIG att förhindra utsläpp.
Mycket högre utsläpp av dieselbilen
Det internationella rådet för ren transport (ICCT) har visat att avvikelsen mellan typgodkänd bränsleförbrukning och verklig snabbt kan närma sig 40 procent .
Detta nämner inte ifo-forskarna med ett ord i rapporten.
Skadliga utsläpp tas INTE upp
I rapporten betraktas inte ens de fossila drivna bilarnas utsläpp av mindre, men hälsofarliga ämnen, såsom bensen, aldehyd, 1,3-butadien, metaller och ett stort antal andra skadliga, polycykliska material. Dessa har inga gränsvärden trots att de är hälsofarliga och drunknar i den stora fokus-frågan kring växthusgaser, CO2. Det faktum att elbilar bidrar till kraftigt minskade lokala föroreningar och långt bättre förlängd livskvalitet är i stort sett helt utelämnad!? Som det är känt är kraftproduktionen i Europa föremål för kvotsystem, vilket man inte helt enkelt kan säga upp. Det marginella utsläppet av koldioxid från körningen av elbilar ligger inom detta system noll , vilket TØI-forskaren Lasse Fridstrøm betonar.
När vi lämnar beräkningen och lägger till 40 procent i förbrukningen är den genomsnittliga koldioxidutsläppen för dieselbilen 198 g / km. Denna siffra stöds även av ägare av dieselbilmodellen, som har rapporterat konsumtionsuppgifter till Spritmonitor.de.
Det finns viss osäkerhet i samband med motsvarande förbrukningssiffror för modell 3 AWD Long Range. Ifo-rapporten anger eventuellt felaktigt att bilen har en NEDC-förbrukning på 15 kWh / 100 km.
På samma sätt anger OFV-fordonets data att WLTP-data är 16 kWh / 100 km. Baserat på preliminär erfarenhet av modellen verkar denna siffra vara realistisk vid normal användning av bilen, mätt i genomsnitt över ett år.
Samma ökning som för dieseldrivna Mercedes-Benz-modellen är orealistiskt. Vi har därför använt 16 kWh / 100 km som grund för vidare beräkning.
Mindre än hälften så mycket som forskarna hävdar
Bilden för elbilen kommer under alla omständigheter att vara helt annorlunda än den som presenteras i ifo-rapporten med en sannolikt mycket bättre livscykel, med både verkliga data från produktion och användning av bilen ingår.
Beräknad produktion och användning av utsläpp vid olika körsträckor, med tanke på forskarnas tvivelaktiga antagande om utsläpp av produktion på 11-15 ton CO2 för ett 75 kWh-batteri:
- 150 000 km: 73-98 + 88 = 161-186 g / km
- 200 000 km: 55-75 + 88 = 143-163 g / km
- 250 000 km: 44-60 + 88 = 132-148 g / km
- 300 000 km: 37-50 + 88 = 125-138 g / km
Med andra ord: Oavsett hur du vrider och vrider den, Modell 3 – även om det inte kommer att bli ett kort livslängd – kommer att överträffa en liknande dieseldriven Mercedes-Benz.
Koldioxidfaktorn för norsk förnybar kraftproduktion (vatten och vindkraft) uppskattades av NVE att vara väldigt blygsam 16,4 g / kWh år 2017. Detta ger en koldioxidutsläpp på 2,6 g / km med samma förbrukning som ovan.
Beräknade produktions- och användningsemissioner vid olika körsträckor i Norge:
- 150 000 km: 73-98 + 2,6 = 75-103 g / km
- 200 000 km: 55-75 + 2,6 = 58-78 g / km
- 250 000 km: 44-60 + 2,6 = 47-67 g / km
- 300 000 km: 37-50 + 2,6 = 40-53 g / km
Det betyder kortfattat att när man lägger till en nykter livscykel på 200 000 kilometer (modell 3 Long Range har en batterilegaranti på 192 000 km), kommer modell 3 i Norge att innebära mindre än hälften av koldioxidutsläppen från Mercedes-Benz 220d jämförelsemodell. Optimalt långt under 1/3.
Om modell 3 med de forskningsbaserade antagandena skulle gå 300 000 kilometer skulle det resultera i en maximal koldioxidutsläpp under livscykeln på 40 ton i Tyskland. Detta med den tyska energimixen år 2018 som grund, vilket garanteras att bli bättre under den tid bilen körs. På samma sätt kommer Mercedes att nå nästan 60 ton.
I Norge kommer skillnaden att bli dramatisk: Med dagens norska kraftmix kommer de totala utsläppen att uppskattas till 15,9 ton koldioxid med högsta emissionsvärdering och med en körsträcka på 300 000 kilometer. Detta gav forskarna ett antagande om maximal koldioxidutsläpp på 15 ton i produktion.
I Norge ger användningsfasen därför väldigt lite fotavtryck. Samtidigt kommer den dieseldrivna modellen förmodligen att vara nära fyra gånger större intryck, bara på CO2.
För dem som vill läsa mer om detta tema kan vi också rekommendera Dr Maarten Messagie från Vrije Universiteit Brussels översyn av detta tema i denna rapport(PDF).
Och inte minst Norsk Elbilforening egen recension.
