OmEv: Hur investerar VW-gruppen för framtiden? 

Under senaste året har otaliga artiklar och reportage dokumenterat en accelererande kris för den europeiska fordonsindustrin. VW-Gruppen har fått mycket av uppmärksamheten. Här är ett axplock av negativa nyheter: VW-Gruppen planerar att för första gången i sin historia stänga fabriker i Europa [1], det tyska facket IG Metall har inlett en begränsad strejk mot VW-Gruppen med hot om ökad omfattning [2], Stellantis VD avgår/avskedas med omedelbar verkan [3], och det totala aktievärdet för de största europeiska fordonstillverkarna har sjunkit med över 30 procent sedan april i år [4].

Det kan dock finnas anledning att nyansera bilden om hur allvarlig krisen är för den europeiska fordonsindustrin. Exempelvis är likviditeten fortfarande acceptabel och det verkar inte föreligga någon överhängande risk för konkurser bland fordonstillverkarna [5]. Vissa menar till och med att den europeiska fordonsindustrins senfärdighet med att lansera laddbara bilar kan ha varit finansiellt fördelaktig. Givet en inbromsande efterfrågan på främst batterielektriska bilar (BEV) i främst Europa [5].

I stället för att skriva om de redan väl genomlysta problemen väljer vi i detta nyhetsbrev att fokusera på hur VW-Gruppen satsar för framtiden. Dessa investeringar är en god indikator över vart de ser framtida tillväxtmöjligheter. Nyhetsbrevet är på intet sätt heltäckande utan ämnar ge en översikt på några områden som är prioriterade av företaget.

VW-Gruppen investerar i samriskbolag och nytt varumärke i USA

I somras kom nyheten att VW-Gruppen planerar att investera upp till 5,8 miljarder USD i ett nytt samriskbolag tillsammans med BEV-tillverkaren Rivian [6]. Den initiala investeringen för VW-Gruppen är på en miljard USD och resterande kommer att investeras fram till år 2027, baserat på tydligt definierade milstolpar [6]. Syftet med samriskbolaget är att kombinera Rivians kunnande inom mjukvara och hårdvara med VW-Gruppens plattformar och globala skala [6]. Analytiker menar att en stark drivkraft med samriskbolaget för VW-Gruppen är att förbättra sin arkitektur och mjukvara för att kunna erbjuda attraktiva så kallade ”Software Defined Vehicles” i framtiden [7]. 
 
Förutom samriskbolaget med Rivian investerar VW-Gruppen i nylansering av varumärket Scout i USA. Scout har i vissa kretsar en legendariskt status, förknippat med karakteristiks designade SUV:ar från 1960 och 1970-talen. VW-Gruppen erhöll varumärket Scout år 2021 i samband med köpet av lastbilstillverkaren Navistar International [8]. VW-Gruppens ambitioner med Scout är ambitiösa och elektriska. I höstas visades två produktionsfärdiga modeller upp för allmänheten. Likt samarbetspartners Rivian utgörs det initiala modellutbudet av en större SUV och en Pickup (reds. anm., med ett designspråk med tydliga kopplingar till ursprungsmodellen från 1960-talet) [8]. Scout tros vara ett sätt för VW-Gruppen att etablera sig i det lönsamma segmentet för större SUV:ar och Pickuper i USA [8].
De första Scoutmodellerna är batterielektriska, men versioner med räckviddsförlängare (EREV) är planerade [9]. Scout ska till skillnad från övriga märken i VW-Gruppen säljas direkt till kund (likt Tesla), vilket har mötts med missnöje från befintliga VW- och Audiåterförsäljare i USA [9]. En fabrik byggs i delstaten South Carolina med en produktionskapacitet på 200 000 fordon årligen [10], till en kostnad av cirka 2 miljarder USD [11]. Fabriken ska i första skedet endast producera Scoutmodeller, men därefter är planen att den även ska kunna användas för kontraktstillverkning för andra märken inom VW-Gruppen [11].
Det har ryktats om att VW-Gruppens investeringar med Rivian kommer minska satsningarna på Scout [12]. Detta är dock inte bekräftat av VW, publikt verkar lanseringen av det nygamla varumärket fortskrida enligt plan.     

Fortsatta investeringar i Kina 

VW-Gruppen har sedan minst år 2008 varit den största biltillverkare i Kina. VW-Gruppen ökade sin försäljning (+ 1,6 procent) i Kina förra året [13]. Men BYD växte ännu snabbare och gick om som den största biltillverkaren i Kina [14]. Det finns även geopolitiska risker om/hur Kina svarar på EU:s tullar på kinesiska tullar på batterielektriska bilar. VW-Gruppen fortsätter dock att investera i Kina.
I den nya strategin ”In China, for China” som kommunicerades i april i år tydliggör företaget sina fortsätta ambitioner i Kina [15]. VW-Gruppen vill öka sin lokala närvaro genom både interna satsningar på lokal FoU som speglar lokala kundpreferenser för elektrifierade och uppkopplade bilar. Vidare är nya partnerskap med kinesiska företag en viktig del av strategin [15]. Förutom befintliga samriskbolag i Kina investerade VW-Gruppen 700 miljoner USD i BEV-tillverkare XPENG år 2023 [16].  
China Main Platform (CMP) är en ny plattform för batterielektriska bilar under utveckling [15]. Enligt VW-Gruppen ska plattformen sänka kostnaderna med 40 procent jämfört med tidigare generationer, tillräckligt för att nå kostnadsparitet med lokala konkurrenter [15]. Delar av arkitekturen utvecklas i samarbete med XPENG [15]. China Electrical Architecture (CEA) kommer att finnas i allt fler framtida modeller från VW-Gruppen i Kina [17]. CEA kommer ersätta den elektriska arkitekturen från Modular Electric Drive Matrix (MEB) [17, 18].
Mycket av VW-Gruppens satsningar i Kina kommer att riktas mot företagets fabrik och innovationscenter i Anhui provinsen. I april i år kom nyheten att närmare 2,7 miljarder USD ska investeras för att utöka produktionen och FoU aktiviteter i Anhui [19].   

OmEv’s kommentar 

VW-Gruppen är världens största fordonstillverkare med en global räckvidd. Endast i Kina har företaget 39 fabriker [20]. Det är därmed svårt att ge en rättvisande helhetsbild över alla utmaningar och möjligheter som företaget har på sina olika globala marknader. Mycket fokus har varit på utmaningarna i Europa. Men det görs betydande investeringar i både USA och Kina, vilket har exemplifierats i detta nyhetsbrev.
VW-Gruppen försöker genom investeringar i eller genom samriskbolag dra nytta av den snabbhet och det teknikkunnande (främst mjukvara) som finns hos mindre mer specialiserade BEV-tillverkare. Partner i väst är Rivian och i Kina är det XPENG.  
Investeringarna i Rivian, Scout och expansion i Kina (tillsammans med XPENG) är alla enskilt större än de totala investeringarna som VW Gruppen gjorde i Northvolt, vilket kan ge en indikation på deras betydelse.
De investeringar som VW-Gruppen gör i Kina är intressanta. Företaget verkar välja stanna och slåss för marknadsandelar i stället för att göra som många andra västerländska fordonstillverkare – lämna eller minska sin verksamhet. 
Via OmEv: Av Jens Hagman.  

Referenser

[1] Reuters. 2024. länk

[2] Reuters. 2024. länk

[3] Le Monde. 2024. länk

[4] The Economist. 2024. länk

[5] Inlägg på LinkedIn av Anders Nyström. 2024. länk

[6] VW Group. 2024. länk

[7] Counterpoint. 2024. länk

[8] Automotive News. 2024. länk

[9] Automotive News. 2024. länk

[10] VW. 2024. länk

[11] Automotive News. 2024. länk

[12] Teknikens Värld. 2024. länk

[13] Xtb. 2024. länk

[14] Automotive News. 2024. länk

[15] Volkswagen Group. 2024. länk

[16] CNBC. 2024. länk

[17] CnEVPost. 2024. länk

[18] Electrive. 2024. länk

[19] CnEVPost. 2024. länk

[20] Volkswagen Group. 2024. länk

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Analys av europeisk elfordonstillverkning, (Och EU’s konkurrenskraft)

Den europeiska elbilsindustrin konkurrerar med en kinesisk industri, som är världens ledande tillverkare.

Via OmEv, av Magnus Karlström: Kina är starka på grund av stora offentliga subventioner, en stor inre marknad, billig arbetskraft, kontroll över stora delar av värdekedjan och en stor produktionskapacitet av avancerad batteriteknik.

Det finns en risk att konkurrensen kan hota den europeiska fordonsvärdekedjan, som är viktig för den europeiska ekonomin.

Den europeiska fordonsindustrin står för ungefär 7% av EU:s BNP 2022 och är därför en strategisk industri för EU [1].

En ny rapport beställd från Europaparlamentet undersöker konsekvenserna av olika scenarier för fordonsindustrin, men analyserar också om de nya tullarna kan räcka för industrin. Dagens nyhetsbrev är en sammanfattning av rapporten [1].

Men innan vi gräver i analyser från rapporten, så en beskrivning av den nuvarande debatten i Bryssel. Det är inte bara fordonsindustrin som hotas, utan hela Europas konkurrenskraft. Igår höll von der Leyen ett tal till Europaparlamentet. Vilka som sitter i den nya kommissionen är bestämda och hon presenterade en programförklaring för sitt team [2]. Om ni vill ha en väldigt kort sammanfattning, så räcker ordet konkurrenskraft.

Von der Leyens programförklaring: Innovation, avkarbonisering och säkerhet

Ordförande i Europeiska kommissionen beskrev vår nuvarande värld som en plats där svaghet kommer utnyttjas. Europas frihet och självständighet bygger på vår ekonomiska styrka. Om vi inte klarar att innovera, konkurrera och producera så har vi ingen säkerhet.

Hon lyfte Draghi rapporten, som en viktig utgångspunkt vad Europa bör göra [3,4].

Hon berättade att kommissionen har tre huvuduppgifter nu:

  • “Closing the innovation gap”
    “Joint plan for decarbonisation and competitiveness”
    “Reinforcing our economic security”

EU är efter USA och Kina i innovation. Von der Leyens metod att stänga luckan är att ännu mer fokusera på forskning och innovation. Men EU måste också bli bättre på att investera och fokusera. Vi måste skapa en mer gemensam finansiell marknad. Det EU är riktigt svagt på är att skapa uppskalningsföretag. Hon lyfte speciellt digitalisering, som ett område vi måste bli starkare på.

Hon var tydlig att besluten och målen med den gröna given ligger fast. Men hon vill att den nya kommissionen ska arbeta tillsammans med industrin så transitionen blir framgångsrik. Deras viktigaste policy i det området är Clean Industrial Deal, som kommer läggas fram inom hundra dagar. En prioriterad fråga är att sänka energipriserna i Europa. Det behövs en gemensam plan för konkurrenskraft och avkarbonisering av ekonomin.

Det tredje huvuduppgiften är att förstärka vår ekonomiska säkerhet. Det innebär Europa behöver ha mer säkra värdekedjor. Ett prioriterat område är tillgång på kritiska material.

Rapporten “The future of European Electric vehicles”

Rapporten är indelad i tre delar. Den första är en sammanfattning av vad olika aktörer anser om de nya tullarna för kinesiska elbilar, den andra delen är framtagningen av fyra möjliga scenarios om vad som kan hända med den europeiska elbilsindustrin och slutligen rekommendationer av vad Europa bör göra.

Bakgrunden till tullarna är att kommissionen startade en utredning om att Kina subventionerar sina elbilar på olämpligt sätt oktober 2023. Slutsatsen kom i somras och var att Kina har använt subventioner på ett tveksamt sätt. Kommissionen föreslog då att införa tullar på kinesiska elbilar. I oktober så fick kommissionen tillräckligt stöd från medlemsländerna så de kunde gå vidare [5].

I rapporten har författarna sammanfattat analyser från mer än tjugo olika organisationer som analyserat tullarna och dess konsekvenser. De flesta anser att tullarna inte räcker för att skydda Europas konkurrenskraft utan det behövs mer investeringar och styrmedel. Konsensus är dock att Europas tillverkare får lite mer tid för att gå över till elfordon och det är troligt att Kina kommer öka sina investeringar i Europa.

Under framtagning av rapporten diskuterade författarna och tio policyexperter fram fyra möjliga scenarios vad som kan hända med Europas bilindustri och dess kapacitet att producera och sälja elfordon.

De är:

  • Cutting-edge Europe: Europas bilindustri utvecklar egen världsledande teknologi och tar en ledande roll i den globala elfordonsmarknaden.
  • Slow electrification: Kinesiska biltillverkare tar den största delen av den europeiska elfordonsmarknaden och de startar lokal produktion i Europa och Europas fordonstillverkare kommer efter.
  • Overdependence: Europa måste köpa mycket elfordonsteknologi från Kina och det innebär att i princip alla europeiska elfordonstillverkare försvinner på sikt.
  • Sanctions spiral: Det blir bråk kring Taiwan och en spiral av sanktioner startar och det blir en massiv påverkan på värdekedjan för elfordon.

Vilken av de fyra scenarierna som händer beror på hur offentliga och privata europeiska aktörer lyckas skydda och utveckla konkurrenskraften i Europa.

I rapporten förslås några typer av åtgärder som kan öka konkurrenskraften som de kategoriserar med begreppen promote, protect och partner.

För promote föreslår de att det kan vara lämpligt att stödja inhemsk produktion. Det planerar kommissionen att göra med det nya policypaket Clean Industrial Deal. Ett annat förslag är enbart ge inköpsstöd till elbilar som producerats i EU. De anser också att det är viktigt att bygga upp egna värdekedjor för kritiska material.

I kategorin protect lyfter de att EU bör använda anti-subventionstullar, samt de bör också använda regler som undersöker vilka investeringar i Europa som bör godkännas. En speciell fråga är också cybersäkerhetsrisker som kinesiska elbilsvarumärken kan innebära, eftersom elbilar samlar in betydande mängder data. De rekommenderar att beslutsfattare inför regleringar för att säkerställa datatransparens, förhindra potentiell övervakning av den kinesiska regeringen och hitta en balans mellan att minska säkerhetsrisker och upprätthålla en öppen marknad.

Slutligen i kategorin partnerskap bör Europa få till avtal med länder som USA, Sydkorea, Japan och Indien för att öka sin konkurrenskraft. Det kan göras på olika sätt beroende på vilket land, men det är viktigt att ha en strategi om att hitta samarbeten.

Magnus Karlström’s kommentar  

Konkurrenskraft och innovationsförmåga är ord ni kommer höra många gånger de närmsta åren.

Det är otrevligt att läsa om scenariot “Overdependence” och konsekvensen “as almost all domestic European EV industry and brands vanish.”

Om någon behöver åka eller är beroende av Bryssel bör ni nog ha en insyn vad Draghi kom fram till och föreslår.

Kopplingen cybersäkerhet och kinesiska elbilar har jag inte sett så tydligt tidigare i några dokument av den här typen.

Referenser

[1] The future of European Electric vehicles. Länk (pdf)

[2] Speech by President von der Leyen at the European Parliament Plenary on the new College of Commissioners and its programme. länk

[3] Framtiden för EU:s konkurrenskraft – en sammanfattning av Mario Draghis rapport. Omev. 24 september 2024. Länk

[4] Kommentarer av Mario Draghi’s rapport om EU:s konkurrenskraft. Omev. 7 oktober 2024. Länk

[5] Uppdatering – EU:s importtullar mot kinesiska batterielektriska bilar. Länk

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Kontroversiellt uttalande om elbilar av Donald J Trump.

Donald Trump har grundlöst hävdat att demokrater agerar som ”gestapo” när de tvingar människor att adoptera elfordon, under en demonstration i New Mexico idag.

Edit: Förvånad blir man kanske inte men han ger sig här på elbilar med de mest grundlösa påståenden hittills, och hur det rimmar med Elon Musks devis; ”We’re building a world powered by solar energy, running on batteries and transported by electric vehicles”, kan man undra.

I sin senaste bredsida mot elbilar sa den tidigare presidenten att lastbilar tillverkade för 50 år sedan är bättre än elektriska versioner idag men att folk tvingas byta av en Joe Biden-administration som använder taktik som Trump liknade vid Nazityskland.

Trump sa, med hänvisning till en konversation han hade haft med någon. ”Så jag sade, förklarade du för administrationen när de trängde sig in på ert kontor för att kräva att ni ska gå helt över till eldrivna fordon?” Trump frågade ”Vad sa de?” ”Vi bryr oss inte ett dugg. Vi vill att du ”Trump” ska vara helt elektrisk.’

Det här är vad vi har att göra med. Det är som gestapo-grejer, okej? De använder den termen. Det är som gestapo-grejer. Det de gör mot vårt land är otroligt.”

https://www.youtube.com/live/7k_KgB9FyNU?si=Iq2jPCvT957Sbg2X&t=597

Trumps anklagelse är baserad på en lögn – det finns ingen skyldighet att byta till elbilar eller något förbud mot bensin- eller dieselbilar. Trots detta har Trumps kampanj upprepade gånger hävdat något annat och angripit Kamala Harris i TV-reklam för att ha antagit ett ”EV-mandat”.

Elbilar har länge väckt antipati hos Trump, som har sagt att incitament att köpa dem är ”galenskap” och att deras anhängare borde ”ruttna i helvetet” trots att Elon Musk, miljardärchefen för elbilsjätten Tesla, har blivit en av Trumps mest framstående uppbackare.
Presidenten erkände denna inkonsekvens i augusti när han sa: ”Jag är för elbilar, det måste jag vara eftersom Elon stödde mig väldigt starkt.”

Vapenvilan mot elfordon verkar dock nu vara över. Skulle han vinna nästa veckas val förväntas Trump dra tillbaka standarder för fordonsföroreningar som tvingar folk att köpa elektriska alternativ, samt upphäva skatterabatter för människor att köpa elektriska modeller.

Bensinbilar, lastbilar och andra transportformer är den största sektoriella bidragsgivaren till planetuppvärmningsgaser i USA, såväl som en viktig källa till luftföroreningar som rutinmässigt orsakar tiotusentals andnings- och hjärt- och kärlhälsoproblem, och dödsfall, bl.a. amerikaner varje år.

Av Oliver Milman – The Guardian: https://www.theguardian.com/us-news/live/2024/oct/31/donald-trump-kamala-harris-us-election-latest-updates-live?filterKeyEvents=false&page=with:block-6723e0888f086f851f57054b#top-of-blog

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Batteritillverkning med förhinder

En del av oss har ju tagit del av den rapportering kring batteritillverkning den senaste tiden men inte alltid har orsakerna tagits upp. Bland konsekvenserna så blir inte bara fordonsindustrin drabbad.

Vi ser det redan i anläggningar för batterilager planerade för både större och mindre energilösningar med förnybar energi och tex solcellsanläggningar för villor.

OmEv skrivit en intressant sammanställning över de orsaker som ligger bakom förseningarna.

Upprampning av batteriproduktion
Många batterianläggningar i Europa är försenade. Mängden batterier som produceras motsvarar inte de förväntningar och tillkännagivanden som gjorts. Problem inom produktionen finns inte bara hos nya europeiska företag utan även hos etablerade asiatiska celltillverkare

https://omev.se/2024/10/31/upprampning-av-batteriproduktion

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Energiomställning: Vad händer under hösten 2024

Via OmEv:

21 augusti. Energimyndigheten lanserar den nya webbplatsen energiochklimatradgivningen.se. Den är en samlad resurs för hela Sverige, som hjälper hushåll, företag och föreningar att spara energi och minska sin klimatpåverkan. Allt material på webbplatsen är opartiskt och kostnadsfritt.

21-24 augusti. Elmia Lastbil. Jönköping. 

23 augusti. Energiforsk. Samverkansbaserad forskning och innovation för transportsystemets energi- och klimatomställning. Energiforsk. (Anmälan senast 20 augusti) Målet med satsningen är att forskningen ska resultera i underlag för beslutsfattare och investerare, samt nya eller uppdaterade regelverk, lagar och incitament som behövs för transportsektorns omställning. Medverkar gör Mattias Goldmann från 2030-sekretariatet, samt Klas Hedvall och Sebnem Yilmaz Balaman från Chalmers industriteknik. Webbinariet leds av Åsa Elmqvist på Energiforsk. 

25 augusti. Sista dagen för abstract till Transportforum i Linköping 15-16 januari 2025. 

26 augusti 14:00-17:00 Licentiatavhandling Model-Inversion-Based Fast Charging Control of Lithium-Ion Batteries Considering Parameter Uncertainty. Chalmers 

27-28 augusti. E-mobility Day 2024. Swedish Electromobility Centre. Linköping. 

29 augusti 9:00 Nordic Battery Thursday #4: Electrifying heavy-duty transport. Stay tuned for the upcoming Nordic Battery Thursday webinar that will highlight the current situation, barriers, and drivers of heavy duty charging infrastructure in the Nordics; with input from key stakeholders in the value chain. Full agenda and more details to be published shortly.

1-4 september. 26TH INTERNATIONAL CONFERENCE ON ELECTRICAL MACHINES ICEM 2024. Turin.

2-3 september. Intercharge network conference. Berlin. Laddinfra.

3 september. Trafikverket årliga FOI-dag. Hållbarhet, digitalisering och innovativ luftfart. Delvis om elektrifierat flyg.

3 september  Inbjudan till webbinarium: trender och möjligheter inom elektromobilitet på den amerikanska marknaden

3-4 september. Sustainable Road Transport Europe 2024. Reuters, The European hub for sustainable heavy-duty transport leaders – where innovation meets action. Amsterdam. 

5 september. Drive Sweden Forum. Lindholmspiren 5, Göteborg 

6 september Licentiatavhandling Maria de Oliveira Laurin, Maritima studier A Participatory Energy Systems Modeling Approach – Insights on the Local Dynamics of Passenger Car Decarbonization. Chalmers. 

10 september. Mistra SAMS final conference: Sustainable mobility – Making the change.Stockholm 

10-11 september. Reaching toward net-zero carbon transport—a Transatlantic Perspective. Konferens. UC Davis. Gent Belgien. 

11 september. 12:00-13:00. Har vätgas en framtid inom transportsektorn? Webinar. RISE. 

12 september. Aktörsmöten om vätgas. Göteborg. Energimyndigheten. (Sista anmälningsdatum 14 augusti)

12 september 13:00-15:00. Lösningar som kan stödja i övergången till elektriska tunga vägtransporter. Vi vill bjuda in er som verkar i logistiknäringen att få lyssna till fyra bolag som var och en har tagit fram lösningar för att stödja övergången till elektriska tunga lastbilar. Online. 

13 september. Aktörsmöten om vätgas. Stockholm. Energimyndigheten. (Sista anmälningsdatum 14 augusti) 

16 september-22 september. European Mobility Week 2024. Bryssel. 

16-20 september. ITS World Congress. Dubai

17-22 september. IAA Transportation 2024. Hannover. 

17 september. Workshop: The role of public actors in supporting the electric transition in logistics. CLOSER. Projekt Select. Online

17-18 september. 5th International VDI Conference – Electrified Off-Highway Machines. München, Tyskland

18-19 september. OFF-ROAD DECARBONIZATION SYMPOSIUM 2024. International Council on Clean Transportation, City of Oslo, and C40. Oslo. 

18-20 september. The 5th International Symposium on Magnesium Batteries. Ulm

19 september. Evertiq. Sveriges största endagarsexpo för elektronikindustrin! Svenska Mässan. Göteborg. 

20 september. Lunch & Learn: Mackens roll i framtidens mobilitetssystem Drive Sweden. Online. 

24-27 september. Nordbatt 2024. Nordisk batterikonferens. Oslo

25 september. 10:00-11:30. Laddstationer: konsumentskydd och personsäkerhet. RISE Webinar.  

26 september. Villkorade avtal, där vi vill utforska och diskutera deras roll och framtida potential inom elnäten. Power Circle. 

30 september och 1 oktober. EARPA’s Autumn Meeting 2024. Bryssel. The European Automotive Research Partners Association. 

7-10 oktober. The Battery Show North America. Detroit. 

7-8 oktober. 7th E-Mobility Power System Integration Symposium. Helsingfors

7-10 oktober. The 2024 IEEE Vehicle Power and Propulsion. Washington DC

8-9 oktober. Hy-cell. Stuttgart

9 oktober. CLOSER. Nordic HCT Conference 2024 (En hel del om ellastbilar). Online och Lindholmen Göteborg. 

10 oktober. Battery Tech expo. Eriksbergshallen. Göteborg. 

10 oktober. SLD 2024. FKG. Göteborg. 

15-17 oktober. Emove360. Munchen.  

15 oktober Triple F:s höstkonferens 2024. Göteborg. 

16 oktober. Sveriges tyngsta omställningskonferens – Fossilfri konkurrenskraft 2024. Fossilfritt Sverige. Stockholm

16-17 oktober. Welcome to the 13th annual Swedish transport research conference. Göteborg. 

16-18 oktober. Batteries event. Lyon

18 oktober. Initiativseminarium arrangerat av styrkeområde Transport. Chalmers. 

21-23 oktober. SETAC Europe 26th LCA Symposium. Göteborg. 

22-23 oktober. Advanced e-Motor Design with JMAG | Stuttgart. 

24 oktober. Stora Mobilitetsdagen. Stockholm. Bonniers.

5-7 november. Battery Experts Forum. Darmstadt. 

5-7 november. TOMORROW.MOBILITY WORLD CONGRESS. Barcelona

5-7 november. Persontrafik. Svenska mässan. Göteborg

11-12 november. AI4Energy. Energikonferensen AI4Energy som fokuserar på hur AI kan användas för att möta framtidens utmaningar i energisektorn. Energiforsk, Power Circle och AI Sweden. 

14-15 november. Logistik och Transport. Svenska Mässan Göteborg

18-22 november European Hydrogen Week. Bryssel

19-20 november. Battery Tech for EV 2024. Göteborg 

20 november. 12th Scandinavian Conference on SYSTEM & SOFTWARE SAFETY. Göteborg. The conference on system and software safety is a central meeting place for Scandinavian safety experts from different industries. It is an opportunity to share experiences and make new contacts. This year we collaborate with Swedish Electromobility Centre at Chalmers, and special focus will be on safety in electrification of transport.  

26-27 november. Battery Innovation Days 2024. Barcelona och Web.

26-27 November. 2024 SUSTAINABILITY DAY. Hear from top-level sustainability leaders, including industry representatives, experts and stakeholders, on how the automotive aftermarket industry is evolving. Stockholm. FAAS. 

26 november. DI Energi. Stockholm  

26-27 november. 14th International Electric Drives Production Conference (E|DPC). Regensburg och online

27-28 november Annual Polis Conference. Karlsruhe

27-29 november. INTERNATIONAL BATTERY PRODUCTION CONFERENCE. Braunschweig Braunschweig

28-30 november. eCarExpo. Göteborg. 

4 december. BioDriv Tinget 2024. Stockholm

10 december. Investeringar i kristiska råvaror och strategiska metaller. Stockholm. Insight Events. 

11-12 december. Vätgaskonferensen 2024. Energiforsk, Vätgas Sverige, Energigas Sverige, Rise Research Institutes of Sweden, Energiföretagen och Centre for Hydrogen Energy Systems Sweden | Luleå tekniska universitet, samt i samarbete med Norskt hydrogen forum, Chalmers TechForH2 och Kungliga tekniska högskolan. Stockholm 

15-16 januari 2025. Transportforum. Linköping

15-18 juni 2025. EVS38. Göteborg (sista dag för abstract 1 november 2024)


TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Ökningen av laddbara lätta fordon och laddställen i EU under 2023

OmEv har gjort en intressant sammanställning av utvecklingen i EU. Kraven minska utsläppen av koldioxid driver på och skärps. Till 2035 ska det vara nollutsläpp. Priserna på laddbara bilar fortsätter sjunka. Trenden är också intressant för eldrivna lätta transportfordon.

Det är inte bara Tesla och Kinaägda varumärken som säljer elbilar i Europa. Nya data om bilförsäljningen 2023 visar att traditionella europeiska och asiatiska tillverkare fortfarande har stark ställning på elbilsmarknaden. Även lätta lastbilar börjar bli elektriska, och laddinfrastruktur byggs för fullt.

Laddtäthet EU och transportvägar 2024
Laddtäthet EU och transportvägar 2024 – @TENtec Interactive Map Viever

Försäljningen av personbilar steg 13 procent 2023

Bilarna i Europa blir bara fler. Mellan 2012 och 2021 ökade antalet personbilar från 215 till 250 miljoner. De lätta lastbilarna ökade från 33 till 37 miljoner [1].

Institutet ICCT har nyligen presenterat statistik om försäljningen förra året i EEA (EEA = EU, Island, Lichtenstein och Norge) [2]. År 2023 såldes 10,7 miljoner nya personbilar. Det var en ökning med 13 procent jämfört med året innan.

Teslas försäljning ökade 80 procent. Andra tillverkare som ökade är Volkswagen (17 %), Renault-Nissan-Mitsubishi (16 %), Subaru-Suzuki-Toyota (15 %), BMW Group (14 %), Mercedes (10 %) och Volvo (10 %).

Laddbara personbilar stod för 23 procent

Personbilar med eldrift utgjorde 15 procent av nybilsförsäljningen. Laddhybriderna utgjorde 8 procent och det innebär att 23 procent, en fjärdedel av nybilsförsäljningen är laddbara. Elbilarnas andel ökade med två procentenheter jämfört år 2022 medan laddhybridernas andel minskade med två procentenheter. Andelen laddbara personbilar var alltså oförändrad, 23 procent båda åren.

I Sverige var andelen elbilar 39 procent och laddhybriderna 21 procent.

Med tanke på tidigare pandemiår och skakig ekonomi är det noterbart att den totala andelen laddbara bilar 2023 inte blev högre än 2022. Däremot blev de fullelektriska bilarna vanligare (från 13 till 15 % av nyförsäljningen). Där fortsätter elektrifieringen.

ICCT redovisar också siffror för ett urval av tillverkare. Volvos försäljning år 2023 bestod till 33 procent av elbilar och 32 procent av laddhybrider. Det var en relativt hög andel jämfört med exempelvis BMW (20 och 15 procent), Mercedes (18 och 19 %), Kia (13 och 11 %) och Volkswagen (15 och 5 %).

Alla tillverkare klarade sina målnivåer för utsläpp av koldioxid. Medelvärdet för hela den nysålda flottan hamnade på 107 gram CO2 per km år 2023. Det uppnådda värdet ligger 12 procent under målnivån.

Lätta lastbilar ökade 15 procent

Det registrerades 1,5 miljon lätta lastbilar under 2023. Det var en ökning med 15 procent från året innan. Försäljningen av lätta lastbilar motsvarar 8 procent av personbilarnas antal.

Mest ökade Volkswagen sin försäljning (28 %). Renault-Nissan-Mitsubishi ökade 17 procent medan Ford och Stellantis båda ökade sin försäljning med 14 procent.

Sju procent av lätta lastbilar var eldrivna

Sju procent av de nyregistrerade lätta lastbilarna var eldrivna. Laddhybriderna var så få – om ens några – att de inte syns i statistiken.

Det är relativt små skillnader mellan olika tillverkare. Bland de tillverkare som redovisas i rapporten var 3 procent av Fords lätta lastbilar eldrivna. Övriga hade en elfordonsandel mellan 6 och 9 procent.

Utsläppet av koldioxid från de lätta lastbilarna hamnade på 180 gram per km som medelvärde hos den nysålda flottan. I likhet med personbilarna var det 12 procent under målnivån för 2023.

700 000 nya laddpunkter 2023

Det installerades ungefär 700 000 publika laddpunkter i EEA-området under 2023. Likströmsladdarna (DC) ökade drygt 60 procent jämfört med slutet av 2022 medan växelströmsladdarna (AC) ökade 35 procent. Ungefär 85 procent av laddarna är AC-laddare.

Investeringar i laddinfrastruktur tog ett rejält kliv i Danmark. Där ökade antalet AC-laddare med 109 procent och DC-laddarna med 143 procent 2023 jämfört med året innan. I Belgien ökade antalet DC-laddare ännu mer, hela 154 procent.

4,2 st laddare ”22 kW-ekvivalent” per tusen fordon

I rapporten summerar man ihop den publika laddinfrastruktur som har installerats till ett 22 kW-ekvivalentvärde i i EEA-området. I december 2023 fanns det i medeltal 4,2 st ”22 kW-ekvivalentladdare” per tusen personbilar och lätta lastbilar i trafik (alltså inte bara laddbara fordon). Antalet hade ökat från 3,8 per tusen fordon i september samma år.

Norge leder såklart ligan. Där fanns 31 st 22 kW-ekvivalentladdare per lätta tusen fordon i slutet av 2023. Det förklaras av den höga andelen elbilar i landet. De följs av Island (17), Nederländerna (13), Danmark (13) och Sverige (11). Italien (1,9) och Spanien (1,7) är exempel på länder under medelvärdet.

Fler laddare per elbil i Norge än i Sverige – och färre

I Sverige fanns under det fjärde kvartalet 2023 ungefär 33 000 publika AC-laddare och 5 500 DC-laddare. Motsvarande antal i Norge var 20 000 respektive 10 000.

I Norge finns idag cirka 800 000 elbilar [3] och 200 000 laddhybrider [4]. Totalt finns 2,6 miljoner personbilar i Norge.

Det kan jämföras med 300 000 elbilar och 270 000 laddhybrider i Sverige. Totalt finns fem miljoner personbilar i Sverige [5].

Europamarknaden 2024

I en analys från början av året spådde Bloomberg att den europeiska elbilsmarknaden kommer vara relativt stabil även i år.

Försäljningen i Europa kommer att vara relativt oförändrad i år eftersom biltillverkarna håller tillbaka högre volymer innan koldioxidreglerna skärps igen 2025. Subventionerna har också minskat i några viktiga regioner, och den europeiska marknaden för elbilar påverkas av systemen för beskattning av tjänstebilar. Försäljningen av elbilar i Europa bör uppgå till cirka 3,4 miljoner för året, en ökning med 8 procent” [6, 7].

Noter

ICCT:s uppgifter om publik laddning i Sverige avviker något från Powercircle. De senare anger 35 600 publika laddpunkter i februari 2024, varav 3 150 med snabbladdning [8].

I ICCT-rapporten tolkar vi begreppet ”van” som lätt lastbil. Det kan även användas om stora personbilar men av metodtexten framgår att begreppet här avser lätta lastbilar.

Egen kommentar

Det är noterbart att andelen laddbara fordon i Europa inte ökade mer även om andelen elbilar steg. Att tillverkarna överpresterade koldioxidmålet tyder på att de ändå gjorde vad som krävs för att klara trenden mot utsläppskraven 2025.

Kanske blir det en måttlig ökning även i år. Men utvecklingen har knappast vänt. Kraven på tillverkarna att minska utsläppen av koldioxid driver på och skärps framöver. Till 2035 ska det vara nollutsläpp. Dessutom spås priserna på laddbara bilar och batterier fortsätta sjunka.

Det är ofta ensidigt fokus på personbilar. Men lätta lastbilar är intressanta, även om de bara utgör en knapp tiondel av försäljningen. De används mycket i yrkestrafik och har långa körsträckor. Många används mycket i tätorter där utsläpp och buller är särskilt belastande. Det blir intressant att följa deras omställning mot elektrifiering. Kommer den följa personbilarnas kurva? Eller kan sjunkande priser på drivlinor och batterier göra den omställningen snabbare?

Norge har 2,5 gånger så många elbilar som Sverige, och dubbelt så många snabbladdare. I Sverige finns däremot nästan dubbelt så många publika normalladdare enligt ICCT, trots att antalet laddbara fordon sammantaget är hälften av Norges. Man undrar varför.

Referenser

[1] Size and distribution of the EU vehicle fleet. ACEA 2023. Länk.

[2] European market monitor quarterly. European car and van market and charging infrastructure development: January-December 2023. Market Spotlight. 1 mars 2024. Länk.

[3] Effekterna av att det nästan bara säljs elbilar i Norge. Allt om elbil 18 februari 2024. Länk.

[4] Number of battery-electric cars and plug-in electric hybrids in Norway from 2012 to 2022. Statista. Länk.

[5] Fordon i län och kommuner 2023. Trafa 2024. Länk.

[6] Electric Vehicle Market Looks Headed for 22% Growth This Year. Bloomberg newsletter 9 januari 2024. Länk.

[7] Citatet är något redigerat och förkortat.

[8] Statistik från Powercircle. 2024. Länk.

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Flaskhalsar vid omställning till elbilar och möjliga lösningar – en fransk studie

Via Om Ev: WWF Frankrike har tagit fram en rapport om behovet av omställning till eldrift [1]. Man går igenom flaskhalsar som råvarutillgång, riskabla leveranskedjor och prisökningar. I tre scenarier räknar man på framtida behov av material till franska bilar, och föreslår åtgärder som minskar resursbehoven för att underlätta omställningen. Trenden mot allt större bilar och batterier har särskilt fokus.

Elektrifieringen är nödvändig

En tredjedel av klimatutsläppen i Frankrike kommer från transporter (liksom i Sverige). Rapporten inleder med att det därför av klimatskäl är mycket angeläget att ställa om snabbt till eldrift i transportsektorn.

Vad studien gör

I studien utgår man från att Frankrike i omställningen behöver få tillgång till en proportionerlig andel av de material som behövs till fordon i världen. De analyserar möjliga flaskhalsar som kan försvåra omställningen, och undersöker olika sätt att minska dessa risker.

Samlar många källor

Som källor använder man rapporter och översikter från IEA, Bloomberg och en rad andra analyser för att ställa samman en översiktsbild av kommande materialbehov, etablering av gruvor, råvarutillgångar, återvinningstrender, batteriutveckling och så vidare. I rapporten hänvisar man till källor för sina uppgifter.

De har valt ut metallerna koppar, litium, nickel, kobolt som indikatorer.

Potentiella flaskhalsar

Rapporten går igenom olika typer av flaskhalsar som kan försvåra eller begränsa övergången till eldrift i transporter.

Materialbehovet ökar enormt. För att uppnå Parisavtalet förutspås att behovet av kritiska metaller till batterier ökar 30 gånger till år 2040. Samtidigt ökar behovet av material till andra sektorer.

Koppar anses vara mer kritiskt än litium eftersom koppar har varit en viktig resurs mycket längre. Det är därför svårare att hitta nya kopparresurser att exploatera till rimlig kostnad. Det är mer sannolikt att de stora och värdefulla kopparfyndigheterna redan har exploaterats. Detta gör koppar till en kritisk resurs. Kopparanvändningen antas öka någorlunda proportionerligt med antalet elbilar eftersom koppar, till skillnad från de flera kritiska råvaror till batterier, inte är lika utbytbart.

Utvinningen skapar miljöskador, särskilt i tidiga led av leveranskedjor. Det finns också geopolitisk konkurrens som kan påverka leveranskedjor. Flera av de undersökta metallerna utvinns eller förädlas i ett fåtal länder och det gör marknaden osäker eller priskänslig.

Utvinning kan ske med otillräckliga social hänsyn. Gruvbranschen är en av de branscher som oftast förknippas med konflikter om mänskliga rättigheter. Gruvnäringen är fjärde viktigaste orsaken till avskogning och påverkar direkt eller indirekt en tredjedel av skogsekosystemen, enligt WWF.

Det tar lång tid att etablera nya gruvor. I medeltal går det mellan fem och tjugo år från prospektering till färdig gruva. Det kan utgöra en besvärlig flaskhals, särskilt i den fas vi nu befinner oss när materialbehoven ökar snabbt. Det kan helt enkelt bli svårt att få fram tillräckliga mängder. Då stiger priserna.

Ledtiderna verkar också öka. I medeltal tar det idag dubbelt så lång tid att utreda möjlighet till nickelutvinning jämfört med på 1990-talet. Det beror bland annat på ökade krav på att kartlägga miljöeffekter och hänsyn.

Samtidigt kan ökade kostnader bli en drivkraft att utveckla nya tekniker som exempelvis natriumjon-batterier. Men även teknikomställning har långa ledtider från utveckling till storskalig produktion, påpekas i studien.

Mineralhalten i de fyndigheter som exploateras sjunker långsamt. Globala trender visar att fyndigheter med högst halter exploateras först. Medelhalten i kopparmalm beräknas kunna sjunka 1,5-3,7 procent per år under kommande decennier och motsvarande prognos för nickel är 1,2 procent. Utvinningen av de utvalda mineralerna kan komma att kräva 25-30 procent mer energi år 2050 än idag.

Tillgången understiger behovet

Rapporten hänvisar till IEA:s som 2023 skrev att tillgången till alla fyra studerade metaller kommer vara lägre än prognostiserat behov år 2030, om man utgår från ambitiösa klimatmål. Med nuvarande trender verkar det vara svårt att uppnå de mål som vi behöver nå.

Tre framtidsscenarier

Alla dessa data sätter man samman till tre scenarier av hur materialtillgång av dessa metaller står sig i förhållande till förväntad utveckling i Frankrike av trafikbehov, storlek på fordon och behov från andra sektorer.

Scenario 1: De utgår från nuvarande utveckling för persontransporter i Frankrike till 2035 och 2050. Detta jämförs med två policyscenarier.

Scenario 2: Ett policyscenario som utgår från politik där man stabiliserar trafikutveckling och resandet på dagens nivå. Man antar att kollektivresandet ökar. Andelen suvar bromsas på dagens nivå.

Scenario 3. Detta policyscenario styr mot ett minskat bilinnehav, lägre andel suvar och en ökad andel kollektivresor och delade bilresor. Det totala resandet 2035 är sex procent än 2022.

Batteribehov med olika scenarier

Rapporten har gjort beräkningar av hur behovet av batterier till vägfordon kan påverkas till år 2035 med olika antaganden i scenarierna ovan. Batteribehovet skulle kunna minska med 9 procent om resandet minskar något (jämfört med referensscenariot). Med en högre andel kollektivresor och bildelning kan behovet minska ytterligare 14 procent.  Om bilarnas storlek hålls nere (färre suvar etc.) kan behovet minska med ytterligare 17 procent.

WWF:s åtgärdsförslag

WWF Frankrike föreslår ett antal åtgärder. Deras argument är att åtgärder behöver minska riskerna för att omställningen till eldriven persontrafik i Frankrike riskerar att bromsas upp eller försvåras av de olika flaskhalsar som beskrivs i rapporten. Här är deras förslag i sammanfattning.

  • Utforma skatter så att de styr batteristorleken i personbilar mot 50 kWh.
  • Ge inte skatterabatter till elbilar som väger mer än 1.600 kg, utom för stora familjer som kan få bonus vid köp av bil upp till 2.000 kg.
  • Ge inga skatterabatter till laddhybrider. Denna teknik används i alltför hög utsträckning till att ge extra prestanda och det motverkar resurshushållning med batterimaterial.
  • Anpassa skatter och bonusar så de tar hänsyn till låginkomstgrupper. Det motiveras med att underlätta för låginkomsttagare att välja eldrivna fordon.
  • Kräv att biltillverkarna årligen rapporterar medelvikten hos den sålda flottan till myndigheterna. Inför en avgift på 5 euro per kg som överstiger 1.600 kg för varje såld bil per år.
  • Inför nationella kollektivtrafikbiljetter som gör det enklare att resa i tåg och buss i olika regioner.
  • Inför krav på aktivt mobilitetsarbete för arbetsgivare med minst 11 anställa.
  • Öka offentliga anslag till infrastruktur som främjar cykling och bildelning.

OM Ev’s egen kommentar

Fakta i sig är inte nya. Men jag blev intresserad av denna studie för att man har ställt samman de många potentiella riskerna och flaskhalsarna på ett systematiskt sätt. De har sedan illustrerat olika möjligheter att minska risker. Då visar inte bara på möjligheter med teknik och leveranskedjor utan också möjligheten i att styra fordons storlekar och få ett mer resurseffektivt resande. Frankrike är likt många andra västländer i det avseendet.

Några antaganden i deras scenarier och förslag kan nog uppfattas som lite oortodoxt eller orealistiskt. Om man bortser från detta så lyfter rapporten ändå fram att elektrifieringen behöver stödjas med mer än bara själva teknikskiftet.

Källa

[1] WWF Frankrike november 2023. Critical metals: The SUV impasse. What scenario for a successful transision in mobility? Vi har tillgång till en förhandskopia på engelska. Franska upplagan finns här. Den som vill få tillgång till engelska versionen kan skriva till omev@omev.se.

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Jonas Fröberg i DN: Konflikten hettar till – vågar du köpa en Tesla?

På sistone har inte Musk fått så positiva rubriker i media men i Sverige står Tesla idag som mest eftertraktade märke någonsin. (Vilket ju är utmärkt för vår energiomställning). Jonas Fröberg skrev för DN en utmärkt artikel den intresserade bör läsa.

Så – vågar man köpa en Tesla? Frågan är komplicerad och måste delas in i tre möjliga scenarier. Det första och mest kritiska skulle vara om Teslas organisation lämnar Sverige. Det andra är om Tesla skriver på kollektivavtal. Och det tredje om IF Metall ger sig och avblåser konflikten. De senare två scenarierna ger föga inverkan för dig som bilköpare. Men om Tesla plötsligt lämnar Sverige ställs frågan på sin spets.

Finns det en risk att Tesla lämnar Sverige?

Ja. Inte i nuläget men om det drar ut på tiden.

Positionerna har nämligen sällan varit så låsta. Både Teslas vd Elon Musk och IF Metall gräver ner sig allt djupare i skyttegravarna. Elon Musks hårdnackade globala motstånd mot facken står mot den svenska modellen. På den fackliga sidan genomför nu åtta av fjorton LO-förbund sympatiåtgärder.

Den senaste är att Postnord vägrar leverera nummerskyltar, vilket DI var först att rapportera om. Regler gör att Tesla inte heller får hämta ut dem eller låta dem skickas på annat sätt. Detta är något som Tesla i ett mejl till DN kallar ”anmärkningsvärt”. Teslas huvudkontor i USA har å sin sida gett order om att inga kollektivavtal får tecknas. Elon Musk själv kommmenterar det på X, tidigare Twitter med ”Det här är galenskap” (This is insane).

Vi ska också komma ihåg att det står mycket på spel globalt för Tesla. Bilarbetarfacket UAW i USA trycker på för att Tesla ska teckna avtal med facken där. President Biden gick ut den 9 november och gav facken sitt stöd. Även IG Metall i Tyskland trycker på vid Teslas fabrik utanför Berlin.

Tecknar Musk avtal nu i Sverige kan facken i övriga länder använda det som hävstång.

Än så länge har Teslas kunder knappt märkt av strejken – där det ännu är oklart hur många Teslamekaniker som strejkar. Bara förra veckan levererades 500 bilar.

Lägg till att vd Elon Musk är en särpräglad person med hårda principer och ibland nyckfulla beslut. Jag har själv intervjuat honom ansikte mot ansikte under en timme och kan skriva under på det. Vi ska komma ihåg att Teslas försäljning i Sverige är liten globalt sett: det första kvartalet 2023 låg den på under 1 procent (0,9) av den globala försäljningen – att lämna Sverige är ingen omöjlighet för Musk – även om det skulle svida rejält.

Vad skulle teoretiskt hända om Tesla lämnar Sverige – hur länge måste Tesla hålla med reservdelar?

Så länge kunden har reklamationsrätt – 3 år enligt konsumentköplagen – måste Tesla kunna avhjälpa felet. Då måste det i praktiken finnas reservdelar. Detta gäller också garantierna – allt enligt Konsumentverket.

Tesla har en så kallad grundläggande begränsad fordonsgaranti i 4 år eller 8 000 mil, en begränsad garanti finns för skyddssystemet i 5 år eller 10 000 mil. Batterierna har garantier på 8 år eller mellan 16 000 och 24 000 mil, beroende på Teslamodell. Vagnskadegarantin gäller i tre år.

Tesla är ett populärt bilmärke – den mindre suven Model Y är fram till oktober den bäst säljande bilmodellen alla kategorier i Sverige under 2023. Det finns fristående aktörer som säljer Tesladelar och Tesla har väl fungerande organisationer i grannländer som torde kunna sälja delar in till Sverige.

Om verkstäderna och Teslas ambulerande servicetekniker försvinner över en natt då?

Du som konsument har fortfarande samma rättighet att klaga på fel, både inom ramen för reklamationsrätten och för garantierna. Då måste Tesla stå för detta och du som kund kan gå till andra verkstäder så länge dessa utför arbetet ”på ett fackmässigt sätt”, enligt ett beslut i Allmänna reklamationsnämnden, ARN. Allt enligt Konsumentverket.

Inom EU måste också Tesla tillhandahålla så kallad serviceinformation till andra verkstäder – alltså ge råd och visa på knep hur man byter exempelvis värmepaket eller bromsskivor. Du kan då som kund i Sverige gå till andra verkstäder än de auktoriserade. Allt enligt enligt en dom i marknadsdomstolen.

Skulle Teslas uppdateringar via nätet påverkas?

Nej, det som kallas OTA (over the air update) skjuts ut ändå från Tesla till bilarna via nätet. Detta är viktigt – eftersom nästan alla vitala funktioner i en Tesla kan lagas på det sättet.

Jaha, inga frågetecken då?

Jo, om en kund hamnar i trångmål med utebliven leverans eller service är det faktiskt inte helt klarlagt om denne får ersättning. Det finns en osäkerhet huruvida strejken kan ses som det som på juristspråk kallas ”ett hinder utanför företagets kontroll”. Då kan kanske konsumenten inte ställa de kraven. Enligt konsumentverket är detta inte prövat hos ARN. Det är en osäkerhet.

Skulle det gå att köpa Teslor från andra länder om Tesla lämnar Sverige?

Det vet vi inte – med det går så klart att köpa i annat EU-land varifrån det är tämligen enkelt att privatimportera. Med tanke på Teslas popularitet är det inte omöjligt att det blir en ”gråimport” via olika firmor eller generalagenter i grannländerna. Men det är en spekulation. Och då gäller inte vagnskadegarantin där man bara behöver betala för halvförsäkring de tre första åren. Den är nämligen en svensk konstruktion.

Går begagnatpriserna ner?

Min bedömning är att det skulle få små konsekvenser på kort sikt. Men om Tesla går ut ur Sverige och samtidigt blir en skäms-symbol som märket som går emot den svenska modellen, då kan begagnatpriserna gå ner på sikt.

Så – vågar man då köpa en Tesla?

Sammantaget är svaret ja, sett ur de faktiska omständigheterna. Det kommer att finnas reservdelar och möjligheter att laga bilarna. Men på sikt kan Tesla bli en symbol för något antifackligt och mot den svenska modellen. Då är det upp till var och en att bedöma konflikten ur sitt perspektiv.

https://www.dn.se/ekonomi/jonas-froberg-konflikten-hettar-till-vagar-du-kopa-en-tesla/

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Legendariska Lancia Delta Integrale återuppstår som elbil i rallycross

Två bilar visades upp den 21 maj på Charade Super Show i Frankrike och kommer sedan att användas av Special One Racing, under åtminstone de kommande tre säsongerna av den nu sedan 2022 hel-elektriska WRX.   

Bilen drivs av två 331 hk-motorer på varje axel, vilket ger en total effekt på 662 hk för en 0-100 på 1,8 sek – som kan påstås vara 0,7 sek snabbare än en Formel 1-bil. 

https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/lancia-delta-integrale-returns-662bhp-ev-rallycross-weapon

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se

Svag personbilsmarknad i april -23

MobilitySweden anger att statistiken av nya personbilar har halverats under årets fyra första månader. Konjunkturläget och den borttagna klimatbonusen ligger bakom minskningen.

Sammanfattning av nyregistreringarna i april 2023, jämfört med april i fjol
Sammanfattning av nyregistreringarna i april 2023, jämfört med april i fjol. Inlagt är också statistik för lätta ellastbilar som saknades i tabellen.

Antalet nyregistrerade personbilar har hittills i år minskat med nära nio procent jämfört med de första fyra månaderna förra året. Under april uppgick minskningen till 6,2 procent och totalt registrerades 20 586 personbilar jämfört med snittet på 25 400 i april de senaste fem åren. Av månadens nyregistreringar var nära 56 procent laddbara bilar, där elbilarnas andel uppgick till knappt 34 procent. Andelen registreringar på företag fortsätter att ligga på en hög nivå, drygt 65 procent i april jämfört med 50 procent samma period förra året. Företagen fortsätter också att hålla uppe nyregistreringarna av laddbara personbilar då drygt 65 procent av månadens elbilsregistreringar och 75 procent av laddhybriderna är på företag. I april förra året var motsvarande andelar 38 procent respektive 61 procent. 

”Vi har de senaste månaderna sett hur företag håller igång försäljningen av elbilar och laddhybrider. Privatmarknaden är betydligt kallare på grund av konjunkturläget och avskaffandet av klimatbonusen. Samtidigt vet vi att vi på grund av de långa leveranstiderna inte kommer se effekterna av den avskaffade klimatbonusen förrän efter sommaren. Det är tydligt att nya styrmedel riktade mot privatkunder behövs för att få bättre fart på elbilsförsäljningen och öka möjligheterna att nå klimatmålen, säger Sofia Linder, chefsekonom på Mobility Sweden”.   

Lätta lastbilar, drivmedel
Lätta lastbilar, drivmedel där HVO100 dominerar och eldrivet har 14% reg jan – apr -23.

För registreringarna av de tunga fordonen ser det ljusare ut. Tunga lastbilar ökade med nära åtta procent i april och är upp 31 procent hittills i år. Omställning, fortsatt höga transportvolymer och lättnader i leverantörskedjorna ligger bakom ökningarna. Lätta lastbilar ökade med drygt åtta procent i april jämfört med i fjol och uppvisar en ökning med tio procent under årets fyra första månader. 15,6 procent av månadens registreringar var elfordon. I april registrerades 71 nya bussar, en ökning med drygt en procent jämfört med samma månad i fjol. Nära 61 procent av månadens bussar var eldrivna.

”Det är glädjande siffror vi ser för de tunga lastbilarna. Trots försämrade konjunkturutsikter med hög inflation och stigande räntor, har transportvolymerna och infrastrukturaktiviteten fortsatt varit på bra nivåer samtidigt som åkerierna har behov av att förnya flottorna. Däremot har elektrifieringen av tunga fordon inte kommit lika långt som bland personbilar. Därför är det viktigt att de styrmedel som finns ligger kvar för att driva på omställningen, avslutar Sofia Linder”.

Länk till artikel och ytterligare dokumentation:

TESLA OWNERS SWEDENNestor AB – VUEF.seEnergy Evolution CenterSero.se